Không quân Mỹ (USAF) đã tìm ra thủ phạm làm F-22 rơi ở Alaska.
 |
| Một cái hố tại hiện trường điểm rơi F-22 (Báo cáo của AIB) |
USAF đã hoàn tất điều tra vụ tai nạn của chiếc F-22 vào ngày 16.11.2010. Trong một thời gian dài, nguyên nhân rơi máy bay được cho là hiện tượng giảm oxy huyết (hypoxia) xảy ra với phi công do trục trặc của hệ thống tạo oxy trên khoang.
Theo kết luận của Ủy ban điều tra tai nạn bay (AIB) của USAF, mặc dù nhiều thiết bị trên chiếc máy bay gặp nạn đã bị trục trặc, nhưng phi công là người có lỗi vì không kịp thời bật hệ thống dự phòng cấp hỗn hợp dưỡng khí và ngừng theo dõi hành vi của máy bay.
Chiếc F-22 Raptor của USAF số hiệu 06-4125 thuộc biên chế phi đội 525, phi đoàn 3 của căn cứ không quên Elmendorf-Richardson ở Alaska bị nổ tung ngày 16.11.2010 cách Anchorage 160 km khi đang bay tập. Phi công Jeffrey Haney không kịp nhảy dù và thiệt mạng.
Theo thông tin của AIB, vụ tai nạn không gây tổn thất cho tư nhân, còn chính phủ thiệt hại 147,7 triệu USD.
Trong quá trình tái dựng chuyến bay, AIB xác định được rằng, vào hồi 19 giờ 42 phút 18 giây (giờ địa phương) ngày 16.11.2010, trên chiếc F-22 đang bay tập, hệ thống lấy không khí từ buồng máy nén một động cơ để cấp cho các hệ thống phụ trợ của máy bay bị trục trặc. Tiếp sau đó, phi công bắt đầu hạ độ cao và giảm lực đẩy động cơ xuống mức 0.
Theo kết luận của Ủy ban điều tra tai nạn bay (AIB) của USAF, mặc dù nhiều thiết bị trên chiếc máy bay gặp nạn đã bị trục trặc, nhưng phi công là người có lỗi vì không kịp thời bật hệ thống dự phòng cấp hỗn hợp dưỡng khí và ngừng theo dõi hành vi của máy bay.
Chiếc F-22 Raptor của USAF số hiệu 06-4125 thuộc biên chế phi đội 525, phi đoàn 3 của căn cứ không quên Elmendorf-Richardson ở Alaska bị nổ tung ngày 16.11.2010 cách Anchorage 160 km khi đang bay tập. Phi công Jeffrey Haney không kịp nhảy dù và thiệt mạng.
Theo thông tin của AIB, vụ tai nạn không gây tổn thất cho tư nhân, còn chính phủ thiệt hại 147,7 triệu USD.
Trong quá trình tái dựng chuyến bay, AIB xác định được rằng, vào hồi 19 giờ 42 phút 18 giây (giờ địa phương) ngày 16.11.2010, trên chiếc F-22 đang bay tập, hệ thống lấy không khí từ buồng máy nén một động cơ để cấp cho các hệ thống phụ trợ của máy bay bị trục trặc. Tiếp sau đó, phi công bắt đầu hạ độ cao và giảm lực đẩy động cơ xuống mức 0.
Lúc 19 giờ 42 phút 53 giây, máy bay bắt đầu xoay quanh trục dọc và bổ nhào. Vào hồi 19 giờ 43 phút 24 giây, phi công nỗ lực cải bằng cho máy bay và đưa máy bay khỏi trạng thái bổ nhào, nhưng 3 giây sau, chiếc F-22 va chạm với mặt đất.
|
Một cái hố tại hiện trường điểm rơi F-22 (Báo cáo của AIB) |
Lúc này, máy bay bị xoay 240 độ, góc chòng chành là âm và là 48 độ âm. Máy bay lao xuống đất với tốc độ 1,1M (gần 1.300 km/h).
Do trục trặc của hệ thống lấy không khí từ buồng máy nén động cơ trên máy bay, tiếp theo đó các hệ thống tạo khí hậu nhân tạo (ECS), hoàn lưu không khí (ACS), duy trì áp suất trong buồng lái (CPS) và các hệ thống tạo khí trơ (OBIGGS) và tạo oxy (OBOGS) bị trục trặc và bị ngắt.
Các thiết bị trên ngừng hoạt động vào thời điểm khi máy tính trên khoang ngắt thiết bị lấy không khí từ máy nén và chặn việc cấp không khí đến các hệ thống liên quan. Thủ tục này là tiêu chuẩn và được thực hiện để tránh xảy ra cháy; hệ thống vẫn bị ngắt cho đến khi hạ cánh.
Tại thời điểm hỏng hóc hệ thống lấy không khí, hệ thống thông tin cảnh báo (ICAWS) phát tín hiệu trục trặc trong 30 giây trước khi ngắt thiết bị hỏng. Theo trình tự tiêu chuẩn, khi nghe thấy tín hiệu cảnh báo, phi công cần chuyển sang hệ thống cấp hỗn hợp dưỡng khí dự phòng (EOS) và cho máy bay hạ cánh xuống căn cứ không quân gần nhất. Phi công bắt buộc phải thực hiện các hành động này kể cả khi bắt đầu bị ngạt thở hay khó chịu. Nhưng điều đó đã không xảy ra.
Trong chuyến bay, ICAWS đã phát tín hiệu báo hệ thống lấy không khí bị quá nhiệt và sau 30 giây, máy tính trên khoang ngắt việc cấp không khí cho các thiết bị trên khoang. Năm giây sau đó, OBOGS và OBIGGS bị ngắt và đây có thể là nguyên nhân làm phi công bị ngạt thở, 50 và 60 giây sau, các hệ thống duy trì áp suất trong buồng lái và tạo khí hậu nhân tạo dừng hoạt động. Hiện tượng dừng hoạt động dây chuyền của các hệ thống bắt đấu khi máy bay ở độ cao 5.800 m.
Theo AIB, phi công Haney bắt đầu bị ngạt thở và mất tập trung vào việc điều khiển máy bay, ngừng chú ý đến hành vi của máy bay và các thiết bị.
Dự đoán, phi công đã tập trung vào việc khôi phục việc cấp dưỡng khí đến mặt nạ. Bảo vệ phỏng đoán này là việc sau khi máy bay bắt đầu bổ nhào và hầu như cho đến lúc máy bay va chạm mặt đất, không hề có lệnh nào được tạo ra để điều khiển chiếc F-22. Hơn nữa, AIB còn giả thiết là phi công đã có thể bị mất phương hướng và vì thế đã không cố cải bằng máy bay.
Đồng thời, AIB cũng loại trừ khả năng phi công bị ngất vì trong máu của phi công vẫn đủ oxy để không bị ngất tại thời điểm OBOGS ngừng hoạt động. Ngoài ra, máy bay đã hạ rất nhanh xuống độ cao có thể thở không cần mặt nạ.
Sau vụ tai nạn, các chuyên gia USAF và các công ty sản xuất các hệ thống của F-22 đã phân tích các mảnh vỡ của máy bay. Trong hệ thống OBOGS đã phát hiện ra các dấu vết của khí carbon, cũng như các phân tử nhiên liệu máy bay JP-8.
Các chuyên gia quân y kết luận rằng, nồng độ khí carbon trong hỗn hợp dưỡng khí là cực nhỏ, không thể dẫn tới hiện tượng hipoxia. Nhiên liệu mà theo phân tích là có nồng độ cao có thể lọt vào OBOGS sau khi máy bay đã va chạm với mặt đất; khi khảo nghiệm địa điểm rơi chiếc F-22, đã phát hiện các thùng nhiên liệu bị nứt và nhiên liệu chảy ra. OBOGS được trang bị thiết bị phân tích hóa học thể rắn, nhưng máy tính trên khoang không nhận được tín hiệu về sự thay đổi đáng kể thành phần hỗn hợp dưỡng khí.
Việc phân tích xác phi công cho thấy, phi công không bị ngộ độc, vẫn khỏe mạnh và không dùng thuốc hay ma túy. Người ta cũng đã khám những người phụ trách lập kế hoạch bay và chuẩn bị kỹ thuật cho máy bay. Ở hai người, trong máu đã phát hiện chế phẩm thuốc mà họ dùng theo chỉ định của bác sĩ, còn tác động của thuộc không thể có ảnh hưởng đến chất lượng công việc của đội ngũ nhân viên.
Trong quá trình điều tra, với tư cách nguyên nhân có thể gây tai nạn, cũng đã xem xát khả năng phi công bị ngất do quá tải. Trong chuyến bay, chiếc F-22 đã thực hiện thao tác cơ động vòng ngoặt với quá tải là 2,5G.
Trong các lần bay tập trước đó, mức chịu đựng của Haney được xác định là 4,8G. Quá tải tại thời điểm phi công có nỗ lực đưa máy bay khỏi trạng thái bổ nhào là 7,5G, nhưng yếu tố này không được tính đến vì chẳng bao lâu sau đó, máy bay đã nổ tung.
Theo kết luận của AIB, mặc dù cả loạt hệ thống bị ngừng hoạt động dây chuyền, phi công là người có lỗi trong vụ tai nạn khi chuyển sang tập trung vào hoạt động trục trặc của mặt nạ và không bật hệ thống cấp dưỡng khí dự phòng. Ngoài ra, USAF cũng cáo buộc phi công Haney điều khiển sai máy bay trong tình huống phức tạp, mặc dù anh ta được huấn luyện kỹ càng (phi công đã thực hiện 21 phi vụ với thời gian bay 29,7 giờ bay trong vòng 90 ngày trước vụ tai nạn).
Bên cạnh đó, các phi công F-22 khẳng định rằng, cái vòng dùng để bật hệ thống cấp dưỡng khí dự phòng được bố trí cực kỳ bất tiện - nó nằm ở phần dưới, bên trái của ghế lái. Một trong các phi công phỏng đoán rằng, Haney đã định bật hệ thống cấp dưỡng khí dự phòng vì đã cố thò tay tới cái vòng đó (cần kéo nó lên trên để kích hoạt hệ thống EOS). Ủng hộ phỏng đoán này là việc máy bay lâm vào trạng thái bổ nhào, bắt đầu quay quanh trục, còn lực đẩy động cơ bị giảm xuống tới 0.
Trên mặt đất, người ta đã làm một thí nghiệm, trong đó một phi công của USAF cũng cố bật hệ thống cấp dưỡng khí dự phòng, song lại đẩy cần lái máy bay khỏi mình và giảm áp lực lên các bàn đạp.
Do trục trặc của hệ thống lấy không khí từ buồng máy nén động cơ trên máy bay, tiếp theo đó các hệ thống tạo khí hậu nhân tạo (ECS), hoàn lưu không khí (ACS), duy trì áp suất trong buồng lái (CPS) và các hệ thống tạo khí trơ (OBIGGS) và tạo oxy (OBOGS) bị trục trặc và bị ngắt.
Các thiết bị trên ngừng hoạt động vào thời điểm khi máy tính trên khoang ngắt thiết bị lấy không khí từ máy nén và chặn việc cấp không khí đến các hệ thống liên quan. Thủ tục này là tiêu chuẩn và được thực hiện để tránh xảy ra cháy; hệ thống vẫn bị ngắt cho đến khi hạ cánh.
Tại thời điểm hỏng hóc hệ thống lấy không khí, hệ thống thông tin cảnh báo (ICAWS) phát tín hiệu trục trặc trong 30 giây trước khi ngắt thiết bị hỏng. Theo trình tự tiêu chuẩn, khi nghe thấy tín hiệu cảnh báo, phi công cần chuyển sang hệ thống cấp hỗn hợp dưỡng khí dự phòng (EOS) và cho máy bay hạ cánh xuống căn cứ không quân gần nhất. Phi công bắt buộc phải thực hiện các hành động này kể cả khi bắt đầu bị ngạt thở hay khó chịu. Nhưng điều đó đã không xảy ra.
Trong chuyến bay, ICAWS đã phát tín hiệu báo hệ thống lấy không khí bị quá nhiệt và sau 30 giây, máy tính trên khoang ngắt việc cấp không khí cho các thiết bị trên khoang. Năm giây sau đó, OBOGS và OBIGGS bị ngắt và đây có thể là nguyên nhân làm phi công bị ngạt thở, 50 và 60 giây sau, các hệ thống duy trì áp suất trong buồng lái và tạo khí hậu nhân tạo dừng hoạt động. Hiện tượng dừng hoạt động dây chuyền của các hệ thống bắt đấu khi máy bay ở độ cao 5.800 m.
Theo AIB, phi công Haney bắt đầu bị ngạt thở và mất tập trung vào việc điều khiển máy bay, ngừng chú ý đến hành vi của máy bay và các thiết bị.
Dự đoán, phi công đã tập trung vào việc khôi phục việc cấp dưỡng khí đến mặt nạ. Bảo vệ phỏng đoán này là việc sau khi máy bay bắt đầu bổ nhào và hầu như cho đến lúc máy bay va chạm mặt đất, không hề có lệnh nào được tạo ra để điều khiển chiếc F-22. Hơn nữa, AIB còn giả thiết là phi công đã có thể bị mất phương hướng và vì thế đã không cố cải bằng máy bay.
Đồng thời, AIB cũng loại trừ khả năng phi công bị ngất vì trong máu của phi công vẫn đủ oxy để không bị ngất tại thời điểm OBOGS ngừng hoạt động. Ngoài ra, máy bay đã hạ rất nhanh xuống độ cao có thể thở không cần mặt nạ.
Sau vụ tai nạn, các chuyên gia USAF và các công ty sản xuất các hệ thống của F-22 đã phân tích các mảnh vỡ của máy bay. Trong hệ thống OBOGS đã phát hiện ra các dấu vết của khí carbon, cũng như các phân tử nhiên liệu máy bay JP-8.
Các chuyên gia quân y kết luận rằng, nồng độ khí carbon trong hỗn hợp dưỡng khí là cực nhỏ, không thể dẫn tới hiện tượng hipoxia. Nhiên liệu mà theo phân tích là có nồng độ cao có thể lọt vào OBOGS sau khi máy bay đã va chạm với mặt đất; khi khảo nghiệm địa điểm rơi chiếc F-22, đã phát hiện các thùng nhiên liệu bị nứt và nhiên liệu chảy ra. OBOGS được trang bị thiết bị phân tích hóa học thể rắn, nhưng máy tính trên khoang không nhận được tín hiệu về sự thay đổi đáng kể thành phần hỗn hợp dưỡng khí.
Việc phân tích xác phi công cho thấy, phi công không bị ngộ độc, vẫn khỏe mạnh và không dùng thuốc hay ma túy. Người ta cũng đã khám những người phụ trách lập kế hoạch bay và chuẩn bị kỹ thuật cho máy bay. Ở hai người, trong máu đã phát hiện chế phẩm thuốc mà họ dùng theo chỉ định của bác sĩ, còn tác động của thuộc không thể có ảnh hưởng đến chất lượng công việc của đội ngũ nhân viên.
Trong quá trình điều tra, với tư cách nguyên nhân có thể gây tai nạn, cũng đã xem xát khả năng phi công bị ngất do quá tải. Trong chuyến bay, chiếc F-22 đã thực hiện thao tác cơ động vòng ngoặt với quá tải là 2,5G.
Trong các lần bay tập trước đó, mức chịu đựng của Haney được xác định là 4,8G. Quá tải tại thời điểm phi công có nỗ lực đưa máy bay khỏi trạng thái bổ nhào là 7,5G, nhưng yếu tố này không được tính đến vì chẳng bao lâu sau đó, máy bay đã nổ tung.
Theo kết luận của AIB, mặc dù cả loạt hệ thống bị ngừng hoạt động dây chuyền, phi công là người có lỗi trong vụ tai nạn khi chuyển sang tập trung vào hoạt động trục trặc của mặt nạ và không bật hệ thống cấp dưỡng khí dự phòng. Ngoài ra, USAF cũng cáo buộc phi công Haney điều khiển sai máy bay trong tình huống phức tạp, mặc dù anh ta được huấn luyện kỹ càng (phi công đã thực hiện 21 phi vụ với thời gian bay 29,7 giờ bay trong vòng 90 ngày trước vụ tai nạn).
Bên cạnh đó, các phi công F-22 khẳng định rằng, cái vòng dùng để bật hệ thống cấp dưỡng khí dự phòng được bố trí cực kỳ bất tiện - nó nằm ở phần dưới, bên trái của ghế lái. Một trong các phi công phỏng đoán rằng, Haney đã định bật hệ thống cấp dưỡng khí dự phòng vì đã cố thò tay tới cái vòng đó (cần kéo nó lên trên để kích hoạt hệ thống EOS). Ủng hộ phỏng đoán này là việc máy bay lâm vào trạng thái bổ nhào, bắt đầu quay quanh trục, còn lực đẩy động cơ bị giảm xuống tới 0.
Trên mặt đất, người ta đã làm một thí nghiệm, trong đó một phi công của USAF cũng cố bật hệ thống cấp dưỡng khí dự phòng, song lại đẩy cần lái máy bay khỏi mình và giảm áp lực lên các bàn đạp.
AIB đã tìm hiểu ý kiến các phi công F-22, song không lưu ý các ý kiến đó với lý do đã có quá nhiều các dữ liệu từ các thiết bị thu được từ hộp đen (bộ tự ghi) của chiếc F-22 bị rơi và các dữ liệu đó đã được coi là bằng chứng đầy đủ cho thấy lỗi của phi công.
 |
Chiếc vòng kích hoạt hệ thống EOS (được chỉ bằng các mũi tên) (Hình ảnh từ báo cáo của AIB) |
Mặc dù vụ rơi F-22 xảy ra hôm 16.11.2010, mãi đến ngày 3.5.2011, các chuyến bay của F-22 mới bị đình chỉ.
Đến thời điểm đó, ý kiến thắng thế trong AIB phụ trách điều tra vụ tai nạn này vẫn cho rằng, nguyên nhân rơi máy bay là do OBOGS hỏng hóc và hiện tượng hipoxia mà phi công bắt đầu bị.
Từ thời điểm đó, việc kiểm tra các hệ thống tạo oxy đã được tiến hành trên cả nhiều loại máy bay, trực thăng khác của USAF và Hải quân Mỹ, nhưng không hề phát hiện ra trục trặc nào của hệ thống. Các tiêm kích F-22 được phép bay lại vào ngày 20.9.2011.
Việc điều tra về nghi vấn trục trặc của OBOGS được tiến hành không phải lần đầu. Năm 2009, đã phát hiện ra là từ tháng 6.2008 đến tháng 2.2009, đã ghi nhận 9 trường hợp phi công F-22 bị hipoxia. Nhưng hồi đó, không có lệnh cấm bay đối với F-22. Cũng không rõ kết quả điều tra cuối cùng là thế nào. Sau này, từ tháng 4-11.2010, đã ghi nhận thêm 5 trường hợp bị hipoxia, song không dẫn đến hậu quả nghiêm trọng.
Tháng 10.2011, thống kê được bổ sung một trường hợp hipoxia, sau đó F-22 lại bị đình chỉ bay, lần này là trong 1 tuần.
Cuối cùng, AIB cũng không đưa ra được câu trả lời cho câu hỏi cái gì đã là nguyên nhân gây ra hipoxia trong 15 trường hợp ghi nhận được bằng văn bản. Sau mỗi trường hợp hipoxia, người ta đều khám cho các phi công. Trong máu một số người đã phát hiện các sản phẩm cháy của polyalphaolefin (nằm trong thành phần chất chống đông), các phân tử dầu động cơ và propan.
Giữa năm 2011, Bộ chỉ huy USAF đưa ra phỏng đoán rằng, tại các căn cứ ở miền bắc, các phi công đã bật động cơ máy bay khi vẫn còn trong hăng-ga. Kết quả là khí thải tạo ra khi đốt cháy nhiên liệu đã tích tụ trong hăng-ga và bị hút vào hệ thống hoàn lưu không khí trên F-22 là ngộ độc dần dần phi công và dẫn tới hipoxia.
Hiện chưa rõ, người ta có tiến hành điều tra tiếp các trường hợp bị hipoxia trên F-22 nữa hay không. Xem ra là không còn lý do để tiếp tục điều tra vì đã xác định được rằng, trong thảm họa rơi F-22, có lỗi là phi công chứ không phải máy móc.
Ngoài ra, theo một hợp đồng với USAF, công ty Lockheed Martin, nhà sản xuất F-22, hiện nay đang tiến hành tìm kiếm và khắc phục các nguyên nhân gây ngạt thở cho phi công.
Có thể nói rằng, tất cả các biện pháp ngăn ngừa các thảm họa tương tự như năm ngoái đã được thực hiện.
Đến thời điểm đó, ý kiến thắng thế trong AIB phụ trách điều tra vụ tai nạn này vẫn cho rằng, nguyên nhân rơi máy bay là do OBOGS hỏng hóc và hiện tượng hipoxia mà phi công bắt đầu bị.
Từ thời điểm đó, việc kiểm tra các hệ thống tạo oxy đã được tiến hành trên cả nhiều loại máy bay, trực thăng khác của USAF và Hải quân Mỹ, nhưng không hề phát hiện ra trục trặc nào của hệ thống. Các tiêm kích F-22 được phép bay lại vào ngày 20.9.2011.
Việc điều tra về nghi vấn trục trặc của OBOGS được tiến hành không phải lần đầu. Năm 2009, đã phát hiện ra là từ tháng 6.2008 đến tháng 2.2009, đã ghi nhận 9 trường hợp phi công F-22 bị hipoxia. Nhưng hồi đó, không có lệnh cấm bay đối với F-22. Cũng không rõ kết quả điều tra cuối cùng là thế nào. Sau này, từ tháng 4-11.2010, đã ghi nhận thêm 5 trường hợp bị hipoxia, song không dẫn đến hậu quả nghiêm trọng.
Tháng 10.2011, thống kê được bổ sung một trường hợp hipoxia, sau đó F-22 lại bị đình chỉ bay, lần này là trong 1 tuần.
Cuối cùng, AIB cũng không đưa ra được câu trả lời cho câu hỏi cái gì đã là nguyên nhân gây ra hipoxia trong 15 trường hợp ghi nhận được bằng văn bản. Sau mỗi trường hợp hipoxia, người ta đều khám cho các phi công. Trong máu một số người đã phát hiện các sản phẩm cháy của polyalphaolefin (nằm trong thành phần chất chống đông), các phân tử dầu động cơ và propan.
Giữa năm 2011, Bộ chỉ huy USAF đưa ra phỏng đoán rằng, tại các căn cứ ở miền bắc, các phi công đã bật động cơ máy bay khi vẫn còn trong hăng-ga. Kết quả là khí thải tạo ra khi đốt cháy nhiên liệu đã tích tụ trong hăng-ga và bị hút vào hệ thống hoàn lưu không khí trên F-22 là ngộ độc dần dần phi công và dẫn tới hipoxia.
Hiện chưa rõ, người ta có tiến hành điều tra tiếp các trường hợp bị hipoxia trên F-22 nữa hay không. Xem ra là không còn lý do để tiếp tục điều tra vì đã xác định được rằng, trong thảm họa rơi F-22, có lỗi là phi công chứ không phải máy móc.
Ngoài ra, theo một hợp đồng với USAF, công ty Lockheed Martin, nhà sản xuất F-22, hiện nay đang tiến hành tìm kiếm và khắc phục các nguyên nhân gây ngạt thở cho phi công.
Có thể nói rằng, tất cả các biện pháp ngăn ngừa các thảm họa tương tự như năm ngoái đã được thực hiện.
- Nguồn Vietnamdefence
0 nhận xét:
Đăng nhận xét
Xin mời bạn cho một nhận xét để động viên người viết.
(Nhận xét của bạn sẽ được kiểm duyệt trước khi đăng)